Унификация правил в области международных перевозок
Унификация правил в области регулирования международных перевозок получила широкое распространение и была осуществлена в отношении всех основных видов транспорта: морского, железнодорожного, воздушного, автомобильного. Рассмотрим некоторые документы, принятые в сфере транспортных отношений.
В отношении морских перевозок с 1 мая 1999 г. на территории России действует Кодекс торгового мореплавания (КТМ), в котором целая глава посвящена вопросам международного частного права; она так и называется — «Применимое право». В этой главе закрепляются положения, регулирующие определение права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо просто осложненным иностранным элементом.
Гаагские правила 1924 г. содержат в основном материально-правовые нормы, регулирующие ответственность морского перевозчика за потери или убытки грузов, предусматривая при этом 17 оснований, освобождающих перевозчика от ответственности. В число оснований включаются убытки, возникшие вследствие военных действий, наличия непреодолимой силы, рисков или других опасностей на море, забастовок. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины. В Правилах регламентируется порядок предъявления заявлений об убытках, определяется схема исчисления суммы, подлежащей возмещению при аварии.
Другим источником в области международных морских перевозок является принятая в 1978 г. в Гамбурге Конвенция ООН о морской перевозке грузов (именуемая «Гамбургские правила 1978 г.»). Россия не является участником данной Конвенции. В Гамбургских правилах 1978 г. основной блок вопросов посвящен ответственности перевозчика за груз, сформулированы основания и пределы ответственности.
Помимо Гамбургских правил, в области регулирования морских перевозок действует Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974 г. Эта одна из немногих конвенций, участником которой является Российская Федерация. Целью принятия данной Конвенции было обеспечение интересов перевозчиков, судовладельцев и грузоотправителей при осуществлении услуг по международным линейным перевозкам грузов: унификация единых тарифных ставок на определенном направлении.
В Конвенции содержатся нормы, регулирующие отношения национальных судоходных линий разных государств, осуществляемых перевозки в определенном географическом направлении; их право образовывать специальные группы (именуемые «линейными конференциями»); отношения судоходных линий с грузоотправителями.
Специальный раздел в Конвенции посвящен положениям, применяемым при урегулировании споров.
В завершении вопроса о морских перевозках следует обратить внимание на то, что договор морской перевозки может заключаться не только посредством выдачи коносамента (включающего сведения о перевозимом грузе), но и в форме чартера (договора фрахтования судна или отдельных его помещений). В международной практике разработаны типовые формы чартеров. При этом различают рейсовые чартеры, таймчартеры (судно, предоставляемое на определенный срок), димайз-чартеры (владение судном и осуществление работ капитана и судового экипажа переходят к фрахтователю).
Коллизионные вопросы, возникающие при осуществлении морских перевозок по чартеру, как правило, решаются на основе права, указанного сторонами в чартерном договоре.
Среди источников в области международных железнодорожных перевозок отметим Соглашение о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ). Оно, по существу, представляет собой объединенный вариант Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК) 1890 г. и Бернской конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК) 1923 г. Участниками Соглашения 1980 г. являются в основном европейские страны. Россия не является участницей ни Бернских конвенций, ни Соглашения 1980 г.
Согласно КОТИФ регулирование железнодорожных перевозок осуществляется посредством выработки отдельных правил для перевозки пассажиров (Приложение «А» к КОТИФ — «Единые правила МПК») и для перевозки грузов (Приложение «Б» к КОТИФ — «Единые правила МГК»).
В Правилах определяются максимальные сроки доставки, порядок и размер ответственности железных дорог, условия возмещения убытков грузовладельцам. Регулирование железнодорожных перевозок, осуществляемое на основании КОТИФ, представляет собой пример унификации материально-правовых норм.
Другим примером унификации правил в области международных железнодорожных перевозок является Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава 1994 г. Соглашение посвящено обеспечению устойчивого функционирования железнодорожного транспорта и не содержит норм, непосредственно регулирующих осуществление железнодорожной перевозки или заключения договора. В Соглашении участвуют 12 государств, в том числе и РФ.
Большинство вопросов, вытекающих из международных железнодорожных перевозок, решается посредством заключения соответствующих двусторонних соглашений о грузовом и пассажирском сообщении. Россия имеет двусторонние соглашения по вопросам железнодорожных перевозок со многими государствами (Болгарией, Венгрией, Финляндией, Турцией, Югославией и т.д.).
В 1950 г. были приняты два многосторонних договора для стран «социалистического содружества»: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС).
Оба соглашения содержат материально-правовые нормы, регулирующие форму, реквизиты и порядок составления транспортной документации, условия перевозок в международном сообщении (включая сроки доставки, определение провозных платежей, установление ценности грузов), порядок изменения договора перевозки, основания ответственности железных дорог. Помимо унифицированных материально-правовых норм, в соглашениях имеются несколько коллизионных норм. Например, согласно СМГС порядок приема груза к перевозке определяется по закону железной дороги отправления груза; условия выплаты штрафа при задержке груза определяются по закону железной дороги следования груза.
Осуществление международных воздушных перевозок происходит на основе унифицированных правил, включенных в Варшавскую конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. В Конвенции участвуют более 100 государств, включая Российскую Федерацию. В 1955 г. в Гааге был принят Протокол к Варшавской конвенции 1929 г., участниками которого стали в основном те же государства, которые ратифицировали Варшавскую конвенцию.
Варшавская конвенция состоит из 41 статьи, включающих в большинстве своем материально-правовые нормы. Центральный блок вопросов Варшавской конвенции составляют положения о требованиях к воздушно-перевозочным документам, нормы, посвященные основаниям и пределам ответственности перевозчика. В Конвенции устанавливается двухлетний срок исковой давности для обращения с иском к перевозчику.
Одной из наиболее острых проблем при осуществлении международных перевозок любым видом транспорта является ответственность перевозчика. Сказанное в равной мере относится и к воздушным перевозкам.
Вопросы регулирования воздушных перевозок в большей или меньшей степени нашли отражение во многих международных конвенциях: Конвенции о воздушной навигации 1919 г.; Конвенции о международном признании прав на воздушные суда 1948 г., Конвенции о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г.; Конвенции о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна; 1963 г., Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.; Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г.
Довольно внушительный перечень международных конвенций в области воздушных перевозок лишний раз доказывает необходимость создания благоприятных условий для сотрудничества государств в сфере гражданской авиации. Большую роль в развитии такого сотрудничества играет Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся межправительственной организацией, следовательно, обладающая правоспособностью субъекта международного публичного права. Стандарты и рекомендации, разработанные ИКАО в области воздушных перевозок, составляют основу соответствующих двусторонних и многосторонних соглашений.
Международно-правовое регулирование автомобильных перевозок осуществляется прежде всего посредством Женевской конвенции 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Россия является участником этой Конвенции в силу правопреемства.
Конвенция 1956 г. была принята с целью установления единообразных условий договора международной перевозки грузов по дорогам и состоит из 51 статьи, посвященных регулированию таких вопросов, как:
• заключение и исполнение договора перевозки;
• ответственность перевозчика, отправителя, получателя;
• регламентация порядка предъявления претензий и определение подсудности споров, связанных с перевозками.
В основном в Конвенции содержатся материально-правовые нормы. Это касается прежде всего регулирования составления накладной, которая имеет силу договора перевозки, оснований ответственности сторон. Вместе с тем ряд вопросов, имеющих факультативный характер, решается посредством формулирования в Конвенции коллизионных норм. Так, например, согласно п. 3 ст. 32 приостановление и перерыв сроков исковой давности для обращения в суд по договорам автомобильной перевозки определяются законом суда.
В области автомобильных перевозок, помимо универсальных международных конвенций, принят ряд региональных соглашений. К ним относятся, например, Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов (Конвенция ЦМР) 1956 г., определяющая условия договора перевозки грузов между европейскими странами (Россия также является участником этой Конвенции); Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, 1970 г. (Россия не участвует в Конвенции).
В рассматриваемой сфере принято также много двусторонних соглашений, устанавливающих общие требования в отношении правил дорожного движения, условий заключения договора перевозки, технического состояния автотранспортных средств, оснований возмещения вреда и вопросов обязательного страхования при причинении ущерба в результате перевозок. Россия является участником подобного рода соглашений как в силу правопреемства, так и на основе самостоятельного участия в двусторонних конвенциях.
Автомобильные перевозки, помимо Конвенции 1956 г., регулируются Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах. Первоначально они были приняты в 1949 г. на конференции ООН по дорожному движению в Женеве, а впоследствии изменены в 1968 г. на аналогичной конференции в Вене. Россия является их участником в силу правопреемства.
В Конвенции закрепляются положения, предъявляемые к техническому состоянию автотранспортных средств, правилам получения водительских прав и требования, предъявляемые к водителям автомобилей. В Протоколе закрепляются нормы, регулирующие условия оформления и размещения дорожных знаков на дорогах, порядок пользования сигналами.
Среди международных источников, регулирующих автомобильные перевозки, следует также назвать Женевскую таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) 1975 г. Россия является ее участником. Согласно данной Конвенции «операция МДП» (которая фиксируется на специальном бланке — книжке МДП) означает перевозку груза от таможни места отправления до таможни места назначения с соблюдением определенной процедуры, установленной в данной Конвенции (так называемой процедуры МДП).
Целью принятия Конвенции было упрощение административных пограничных и таможенных формальностей в области международных перевозок. Конвенция регулирует перевозки грузов, осуществляемые без их промежуточной перегрузки с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправления одного государства до таможни места назначения другого при условии, что определенная часть операции производится автомобильным транспортом.
Грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты ввозных и вывозных пошлин в промежуточных таможнях. При этом обязательства уплачивать причитающиеся пошлины берут на себя гарантийные объединения дорожных перевозчиков (в России — АСМАП), создаваемые в каждом государстве — участнике Конвенции.
Действие Конвенции «на практике» наглядно проявляется в перемещении транспортных средств, имеющих прямоугольные таблички с надписью «TIR», по территориям различных государств. На автомагистралях России также можно встретить автомобили с табличками «TIR». Размещение этих табличек (которое регламентируется специальными положениями) означает перевозку грузов с соблюдением определенной процедуры, установленной в Конвенции.
Помимо выдачи таблички с надписью «TIR», на каждое дорожно-транспортное средство составляется книжка МДП. В случае неоформления книжки МДП компетентные органы государства не будут иметь права требовать от гарантийного объединения уплаты соответствующих пошлин и сборов.
В Конвенции МДП сформулировано важное положение о том, что положения настоящей Конвенции не препятствуют применению ограничений, установленных национальным законодательством государств, основанных на соображениях общественной нравственности, безопасности, здравоохранения и т.п. Кроме того, положения Конвенции не препятствуют установлению больших льгот, которые государства-участники могут предоставить на основании двусторонних соглашений.
В Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (Россия не участвует) международная смешанная перевозка означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора о смешанной перевозке.
Регулирование смешанных перевозок осуществляется не только в национальной, но и в международной форме — посредством заключения двусторонних и многосторонних международных договоров.
Среди источников в области регулирования международных смешанных перевозок, помимо указанной Конвенции 1980 г., следует назвать Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 г. Россия является участником данного Соглашения.
Кроме России, в Соглашении участвуют шесть «дунайских» государств (Болгария, Венгрия, Германия, Румыния, Польша, Чехия). В целях рационального использования железнодорожного и водного транспорта по реке Дунай участники Соглашения установили международное прямое смешанное железнодорожно-водное грузовое сообщение по железным дорогам государств — участников и по реке Дунаю в пределах их территорий.
− Понятие международной перевозки
− Материальное и коллизионное регулирование международных перевозок